L'infrastructure de recharge pour camions électriques se planifie depuis le raccordement au réseau, pas depuis la borne. 28 points de charge de 400 kW donneraient plus de 11 MW; une gestion de la recharge qui coordonne production PV, tournées et puissance de raccordement convenue ramène le pic à la capacité existante, un stockage tamponne le reste. Hugelshofer Services recharge 28 camions électriques avec 40 pour cent d'électricité solaire. Le programme «in charge» (ASTAG, OFEN) soutient les PME jusqu'à 40 pour cent, raccordement compris.
L'essentiel en bref
9 min de lecture
L'essentiel en bref
9 min de lecture- Le raccordement au réseau détermine le projet28 points de charge de 400 kW donneraient plus de 11 MW. La gestion de la recharge et le stockage maintiennent le soutirage dans la puissance de raccordement convenue.
- Recharge au dépôt plutôt que charge rapideLes véhicules qui restent 6 à 10 heures au dépôt chargent à 50 à 150 kW au lieu de 400 kW. Cela réduit la puissance de raccordement et le prix de puissance.
- 40 pour cent d'électricité solaire chez Hugelshofer1'001 kWp de PV, 28 points de charge, 400 kW DC: 40 pour cent de l'énergie de recharge provient du toit de l'entreprise, sans extension du réseau.
- Subvention jusqu'à 40 pour centLe programme «in charge» de l'ASTAG et de l'OFEN soutient depuis 2026 l'étude de faisabilité, le raccordement au réseau, la ligne d'alimentation et l'équipement de recharge des PME.
Qui planifie l’infrastructure de recharge pour camions électriques à partir de la borne se heurte à la limite fixée par le gestionnaire de réseau. La question n’est pas de savoir combien de points de charge tiennent dans la cour, mais quelle puissance le raccordement au réseau fournit, quand les véhicules chargent réellement et quelle part l’installation PV et le stockage peuvent en couvrir. Cet article parcourt la planification dans cet ordre: raccordement au réseau, stratégie de recharge, stockage, subventions, avec les chiffres du parc de recharge de Hugelshofer Services AG. Pour les voitures de tourisme et les camionnettes d’une flotte d’entreprise, les puissances sont plus faibles et d’autres programmes de soutien s’appliquent; ce cas est traité dans l’article Planifier une borne de recharge sur le site de l’entreprise.
Quelle puissance de raccordement au réseau faut-il pour un parc de recharge de camions électriques?
La puissance de raccordement est le premier chiffre qui détermine un projet de parc de recharge. Sur le papier, c’est la somme des puissances de charge de tous les points de charge; en pratique, elle est bien inférieure lorsque la recharge est pilotée.
L’exemple Hugelshofer: 28 points de charge jusqu’à 400 kW DC donneraient, en cas de recharge simultanée à pleine charge, un pic théorique de plus de 11 MW (28 × 400 kW). Un raccordement de cet ordre de grandeur signifie une station transformatrice propre sur le réseau moyenne tension, une demande de raccordement auprès du gestionnaire de réseau de distribution et des contributions aux coûts de réseau dont le montant dépend des besoins d’extension du réseau en amont. La recommandation de la branche Raccordement au réseau de l’AES règle la procédure (AES, recommandation de la branche Raccordement au réseau); à partir de 150 MVA, Swissgrid serait compétente, avec des délais de raccordement de 3 à 10 ans (Swissgrid, raccordement au réseau). Pour un site logistique, c’est hors de question, et ce n’est pas nécessaire non plus.
Car les 11 MW ne se produisent jamais. Les 28 véhicules ne sont pas tous en même temps au point de charge, ils ne sont pas tous vides, et un 40 tonnes n’absorbe les 400 kW complets que dans la plage basse de l’état de charge. Le système de gestion de l’énergie (EMS) répartit la puissance disponible selon trois grandeurs: la production PV actuelle, la puissance de raccordement convenue et la priorité de chaque véhicule issue de la planification des tournées. Chez Hugelshofer, le soutirage reste ainsi dans la puissance de raccordement convenue avec le gestionnaire de réseau; l’extension à plus de 11 MW a été abandonnée (données de projet Ampere Dynamic; la puissance de raccordement convenue contractuellement en kW fait partie du contrat du client et n’est pas publiée ici).
Recharge au dépôt: pourquoi la stratégie de recharge passe avant la puissance de charge
La recharge au dépôt signifie que les véhicules chargent là où ils sont de toute façon stationnés, la nuit ou entre deux tournées, à puissance modérée pendant plusieurs heures. Pour les entreprises de logistique avec des tournées fixes, c’est la règle, la charge rapide l’exception.
Le calcul est direct. Un camion électrique avec une batterie de 500 kWh qui rentre le soir avec 20 pour cent d’état de charge et doit être plein à 5 heures a besoin de 400 kWh en 9 heures: 45 kW de puissance de charge. Vingt véhicules de ce type ont besoin de 900 kW pendant la nuit, pas de 8 MW. À titre de comparaison: l’étude EBP sur les hubs de recharge rapide publics table sur 1’000 kW par point de charge pour la recharge en cours de route; au dépôt, une fraction suffit. Les heures de nuit sont en outre le moment où l’exploitation n’a sinon presque aucune charge et où l’électricité coûte le moins avec des tarifs dynamiques. La charge rapide à 350 à 1’000 kW n’est nécessaire que pour les véhicules qui doivent recharger entre deux tournées dans la journée; chez Hugelshofer, ce sont les points de charge de 400 kW pour la recharge en 90 minutes d’un 40 tonnes.
Pour le prix de puissance, la stratégie de recharge est déterminante, et le profil de charge du site montre où elle intervient: le gestionnaire de réseau facture la moyenne sur 15 minutes la plus élevée, du mois ou de l’année selon la feuille tarifaire. Un parc de recharge qui charge sans pilotage pendant la journée fixe ce pic; la recharge au dépôt avec gestion de la recharge le déplace dans la nuit et le maintient sous la charge de production de la journée. Le fonctionnement de la fenêtre de mesure et le coût d’un kilowatt de pic sont expliqués dans l’article Peak shaving avec stockage par batterie.
Processus de planification: du profil de charge à l'installation en service
Profil de charge et plan de flotte
Nous analysons le profil de charge du site au pas de 15 minutes et y superposons les besoins de recharge de la flotte: véhicules, tailles de batterie, horaires des tournées, temps d'immobilisation. Il en découle la stratégie de recharge: recharge au dépôt, recharge intermédiaire, charge rapide.
Puissance de raccordement et demande de raccordement au réseau
La puissance de raccordement nécessaire découle de la stratégie de recharge et du rendement PV. Nous vérifions avec le gestionnaire de réseau si elle tient dans le raccordement existant, et déposons sinon la demande de raccordement avant que la première borne ne soit commandée.
Demande de subvention et autorisations
Demande de subvention («in charge» ou demande LCl auprès de l'OFEN) approuvée avant la commande des composants, inscription GREIV pour l'installation PV auprès de Pronovo, permis de construire et avis d'installation auprès du gestionnaire de réseau.
Réalisation et mise en service de l'EMS
Installation du PV, du stockage et de l'infrastructure de recharge avec une interruption minimale de l'exploitation. Mise en service de l'EMS avec stratégies de recharge, priorisation selon le plan de tournées et limitation à la puissance de raccordement convenue.
Stockage par batterie pour soulager le réseau: quand remplace-t-il l’extension du réseau?
Un stockage par batterie sur le parc de recharge fait une chose: il se décharge dans le pic de recharge et maintient le soutirage sous la puissance de raccordement convenue. Sa rentabilité dépend de la durée et de la fréquence du pic.
Court et fréquent, c’est le cas pour le stockage: deux véhicules qui chargent en même temps à midi pendant 45 minutes à 400 kW ont besoin de 600 kWh; un stockage de 500 kW de puissance et 600 kWh de capacité couvre le pic au-dessus de la puissance de raccordement et se recharge l’après-midi à partir de l’installation PV. Permanent et élevé, c’est le cas pour l’extension du réseau: qui veut recharger rapidement du trafic de transit à 1’000 kW toute la journée ne peut pas couvrir l’énergie avec un stockage qui doit lui-même se recharger par le même raccordement. Il faut alors les deux; c’est le cas des hubs publics avec des points de charge de 1’000 kW de l’étude EBP, pas celui d’un dépôt. La comparaison des deux investissements se trouve dans l’article Stockage par batterie ou extension du réseau.
Infrastructure de recharge seule
- Puissance de raccordement selon la somme des puissances de charge, extension du réseau selon la procédure AES nécessaire
- La recharge non pilotée fixe la charge de pointe et donc le prix de puissance
- Toute l'énergie de recharge à 20 à 30 ct./kWh depuis le réseau
- Aucun tampon en cas de charge rapide simultanée
Système intégré: PV, stockage, gestion de la recharge
- La gestion de la recharge maintient le soutirage dans la puissance de raccordement convenue
- Recharge au dépôt la nuit, pic sous la charge de jour
- Jusqu'à 40 pour cent de l'énergie de recharge issue du PV propre à 8 à 12 ct./kWh (données de projet Hugelshofer Services, Ampere Dynamic)
- Le stockage tamponne les pics courts sans extension du réseau
Exemple pratique Hugelshofer Services: 28 points de charge sans extension du réseau
Hugelshofer Services AG exploite l’un des plus grands parcs de recharge rapide pour camions électriques d’Europe (état 2024), réalisé par Ampere Dynamic avec le groupe Hugelshofer et des partenaires sélectionnés: installation PV de 1’001 kWp sur le truckport et les toits des halles, 28 points de charge sur 14 stations de charge rapide, 400 kW DC par station, une station transformatrice propre pour le raccordement moyenne tension.
Le résultat: 40 pour cent de l’énergie de recharge totale provient de la production PV propre, les 60 pour cent restants sont soutirés par le parc de manière régulière dans la puissance de raccordement convenue (données de projet Ampere Dynamic). L’extension du réseau aux 11 MW théoriques a été abandonnée (données de projet Ampere Dynamic). Le projet a reçu le Swiss Logistics Award 2024. L’étude de cas complète avec les trois couches du système se trouve dans l’article Parc de recharge Hugelshofer, l’offre sur la page Électrification de la logistique.
Subventions pour l’infrastructure de recharge des camions électriques
Deux voies passent par la loi sur le climat et l’innovation (LCl); la bonne dépend de la taille de l’entreprise et de la technologie.
Programme sectoriel «in charge» (ASTAG et OFEN): Depuis le 1er janvier 2026, les PME du transport routier de moins de 250 collaborateurs peuvent déposer des demandes. Sont subventionnés jusqu’à 40 pour cent des coûts d’étude de faisabilité, de raccordement au réseau, de ligne d’alimentation et d’équipement de recharge, avec un bonus d’innovation jusqu’à 45, respectivement 50 pour cent. Budget CHF 20 mio. sur la base de l’art. 6 de la loi sur le climat et l’innovation (LCl), phase de dépôt jusqu’à fin 2027, décompte final jusqu’au 31 mai 2030, attribution par ordre d’arrivée; la demande doit être approuvée avant que vous signiez les contrats d’achat des composants principaux (in charge, page du programme; SuisseEnergie, programme sectoriel infrastructure de recharge pour camions électriques).
Demande LCl auprès de l’OFEN (programme ITINERO): Les entreprises dotées d’une feuille de route zéro net peuvent déposer leur propre demande, quelle que soit leur taille. Sont subventionnés jusqu’à 50 pour cent des coûts imputables, mais seulement pour des technologies et procédés nouveaux; l’OFEN examine au cas par cas si un parc de recharge en fait partie (ITINERO, demande pour un projet).
Pour la composante PV, la GREIV de Pronovo s’applique dès 100 kWp. Le paysage des subventions en un coup d’œil: Guide des subventions 2026; le dimensionnement du stockage: Stockage commercial en Suisse et Solution Stockage par batterie.