Was ist Depotladen und warum ist es für Logistikbetriebe die Regel?

Depotladen bedeutet, dass die Fahrzeuge über Nacht oder zwischen den Touren am eigenen Standort laden, mit moderater Leistung über mehrere Stunden. Für Logistikbetriebe ist es die Regel, weil die Fahrzeuge ohnehin im Depot stehen und ein Ladefenster von 6 bis 10 Stunden eine Ladeleistung von 50 bis 150 kW pro Fahrzeug erlaubt, statt 350 bis 1'000 kW an einem Schnellladepunkt. Das senkt Anschlussleistung und Leistungspreis.

Lohnt sich ein Batteriespeicher zur Entlastung des Netzanschlusses bei einem Logistikzentrum?

Wenn die Spitze kurz ist und die Grundlast unter der Anschlussleistung bleibt. Der Speicher entlädt in die Ladespitze und hält den Netzbezug unter dem vereinbarten Wert. Übersteigt die dauerhafte Ladelast die Anschlussleistung, etwa bei Schnellladen für Durchgangsverkehr, braucht es beides: Speicher und erweiterten Netzanschluss.

E-LKW-Ladeinfrastruktur planen: Netzanschluss, Depotladen, Speicher

Q: Wie viel Netzanschlussleistung braucht ein E-LKW-Ladepark?

Rechnerisch die Summe der Ladeleistungen: 28 Ladepunkte mit 400 kW DC ergeben über 11 MW. Praktisch deutlich weniger, weil nie alle Fahrzeuge gleichzeitig mit voller Leistung laden. Ein Lademanagement verteilt die verfügbare Leistung nach Tourenplan und Ladezustand; bei Hugelshofer Services bleibt der Bezug innerhalb der mit dem Netzbetreiber vereinbarten Anschlussleistung, ohne Netzausbau auf 11 MW.

Q: Welche Förderung gibt es für E-LKW-Ladeinfrastruktur in der Schweiz?

Das Branchenprogramm «in charge» von ASTAG und BFE fördert seit dem 1. Januar 2026 KMU des Strassentransports mit weniger als 250 Mitarbeitenden mit bis zu 40 Prozent der Kosten für Machbarkeitsstudie, Netzanschluss, Zuleitung und Ladeeinrichtung, mit Innovationsbonus bis 50 Prozent. Budget CHF 20 Mio., Eingabe bis Ende 2027, Vergabe nach Eingang. Die PV-Anlage dazu wird über die GREIV von Pronovo gefördert.

E-LKW-Ladeinfrastruktur für Gewerbe wird vom Netzanschluss her geplant, nicht von der Ladesäule. 28 Ladepunkte mit 400 kW ergäben rechnerisch über 11 MW Anschlussleistung; ein Lademanagement, das PV-Produktion, Tourenplan und vereinbarte Anschlussleistung koordiniert, senkt die Spitze auf die bestehende Kapazität, ein Batteriespeicher puffert den Rest. Hugelshofer Services lädt so 28 E-LKW mit 40 Prozent Solarstrom. Das Programm «in charge» von ASTAG und BFE fördert KMU mit bis zu 40 Prozent, inklusive Netzanschluss.

Der Netzanschluss bestimmt das Projekt28 Ladepunkte mit 400 kW ergäben über 11 MW. Lademanagement und Speicher halten den Bezug innerhalb der vereinbarten Anschlussleistung.
Depotladen statt SchnellladenFahrzeuge, die 6 bis 10 Stunden im Depot stehen, laden mit 50 bis 150 kW statt 400 kW. Das senkt Anschlussleistung und Leistungspreis.
40 Prozent Solarstrom bei Hugelshofer1'001 kWp PV, 28 Ladepunkte, 400 kW DC: 40 Prozent der Ladeenergie stammt vom eigenen Dach, ohne Netzausbau.
Förderung bis 40 ProzentDas Programm «in charge» von ASTAG und BFE fördert seit 2026 Machbarkeitsstudie, Netzanschluss, Zuleitung und Ladeeinrichtung für KMU.

Wer E-LKW-Ladeinfrastruktur von der Ladesäule her plant, stösst beim Netzbetreiber an die Grenze. Die Frage ist nicht, wie viele Ladepunkte auf den Hof passen, sondern wie viel Leistung der Netzanschluss hergibt, wann die Fahrzeuge tatsächlich laden und was davon PV-Anlage und Speicher übernehmen können. Dieser Artikel geht die Planung in dieser Reihenfolge durch: Netzanschluss, Ladestrategie, Speicher, Förderung, mit den Zahlen aus dem Ladepark der Hugelshofer Services AG. Für Personenwagen und Lieferwagen einer Firmenflotte gelten kleinere Leistungen und andere Förderprogramme; diesen Fall behandelt der Artikel Ladestation auf dem Firmengelände planen.

Wie viel Netzanschlussleistung braucht ein E-LKW-Ladepark?

Die Anschlussleistung ist die erste Zahl, die ein Ladeparkprojekt bestimmt. Rechnerisch ist sie die Summe der Ladeleistungen aller Ladepunkte; praktisch liegt sie weit darunter, wenn das Laden gesteuert wird.

Das Beispiel Hugelshofer: 28 Ladepunkte mit bis zu 400 kW DC ergäben bei gleichzeitigem Volllastladen eine theoretische Spitze von über 11 MW (28 × 400 kW). Ein Anschluss dieser Grössenordnung bedeutet eine eigene Transformatorstation am Mittelspannungsnetz, ein Netzanschlussgesuch beim Verteilnetzbetreiber und Netzkostenbeiträge, deren Höhe vom Ausbaubedarf im vorgelagerten Netz abhängt. Die Branchenempfehlung Netzanschluss des VSE regelt das Verfahren (VSE, Branchenempfehlung Netzanschluss); ab 150 MVA wäre Swissgrid zuständig, mit Anschlussfristen von 3 bis 10 Jahren (Swissgrid, Netzanschluss). Für einen Logistikstandort kommt das nicht in Frage, und es ist auch nicht nötig.

Denn die 11 MW treten nie ein. Nicht alle 28 Fahrzeuge stehen gleichzeitig am Ladepunkt, nicht alle sind leer, und ein 40-Tonner nimmt die vollen 400 kW nur im unteren Ladezustandsbereich auf. Das Energiemanagementsystem (EMS) verteilt die verfügbare Leistung nach drei Grössen: aktuelle PV-Produktion, vereinbarte Anschlussleistung und die Priorität jedes Fahrzeugs aus der Tourenplanung. Bei Hugelshofer bleibt der Netzbezug damit innerhalb der mit dem Netzbetreiber vereinbarten Anschlussleistung; der Ausbau auf über 11 MW entfiel (Projektdaten Ampere Dynamic; die vertraglich vereinbarte Anschlussleistung in kW ist Vertragsinhalt des Kunden und wird hier nicht veröffentlicht).

Wie gross ist der Bedarf an Ladehubs schweizweit?

Die Studie «Schnell-Ladehubs für E-LKWs in der Schweiz» von EBP im Auftrag von BKW Smart Mobility, ASTAG, auto-schweiz und Swiss eMobility (November 2023) beziffert den Bedarf bis 2030 auf 15 öffentliche Schnell-Ladehubs mit 180 Ladepunkten entlang der Nationalstrassen: 125 Ladepunkte mit 1'000 kW und 55 mit 350 bis 400 kW, Investition CHF 150 bis 175 Mio., Ladebedarf über 130 GWh pro Jahr. Das ASTRA hat im Januar 2026 den Projektaufruf für rund 30 Standorte auf Rastplätzen und Schwerverkehrskontrollzentren gestartet; die Betreiber planen, finanzieren und bauen eigenverantwortlich, das ASTRA stellt den Anschluss bis zur Trafostation bereit. Für Flotten, die im eigenen Depot laden, ändert das nichts an der Planung: Das Depot bleibt der Hauptladeort.

Depotladen: Warum die Ladestrategie vor der Ladeleistung kommt

Depotladen heisst: Die Fahrzeuge laden dort, wo sie ohnehin stehen, über Nacht oder zwischen zwei Touren, mit moderater Leistung über mehrere Stunden. Für Logistikbetriebe mit festen Touren ist das die Regel, Schnellladen die Ausnahme.

Die Rechnung ist einfach. Ein E-LKW mit 500 kWh Batterie, der abends mit 20 Prozent Ladezustand zurückkommt und um 5 Uhr voll sein soll, braucht 400 kWh in 9 Stunden: 45 kW Ladeleistung. Zwanzig solche Fahrzeuge brauchen 900 kW über Nacht, nicht 8 MW. Zum Vergleich: Die EBP-Studie zu den öffentlichen Schnell-Ladehubs rechnet mit 1’000 kW pro Ladepunkt für das Nachladen unterwegs; im Depot genügt ein Bruchteil davon. Die Nachtstunden sind zudem die Zeit, in der der Betrieb sonst kaum Last hat und in der bei dynamischen Tarifen der Strom am wenigsten kostet. Schnellladen mit 350 bis 1’000 kW braucht es nur für Fahrzeuge, die zwischen zwei Touren am Tag nachladen müssen; bei Hugelshofer sind das die 400-kW-Ladepunkte für die 90-Minuten-Ladung eines 40-Tonners.

Für den Leistungspreis ist die Ladestrategie entscheidend, und der Lastgang des Standorts zeigt, wo sie ansetzt: Der Netzbetreiber rechnet den höchsten 15-Minuten-Mittelwert ab, je nach Tarifblatt des Monats oder des Jahres. Ein Ladepark, der tagsüber ungesteuert lädt, setzt diese Spitze; Depotladen mit Lademanagement verteilt sie in die Nacht und hält sie unter der Produktionslast des Tages. Wie das Messfenster funktioniert und was ein Kilowatt Spitze kostet, erklärt der Artikel Peak Shaving mit Batteriespeicher.

Planungsprozess: vom Lastgang zur laufenden Anlage

Lastgang und Flottenplan

Wir werten den Lastgang des Standorts im 15-Minuten-Raster aus und legen den Ladebedarf der Flotte darüber: Fahrzeuge, Batteriegrössen, Tourenzeiten, Standzeiten. Daraus folgt die Ladestrategie: Depotladen, Zwischenladen, Schnellladen.

Anschlussleistung und Netzanschlussgesuch

Aus Ladestrategie und PV-Ertrag ergibt sich die benötigte Anschlussleistung. Wir prüfen mit dem Netzbetreiber, ob sie im bestehenden Anschluss liegt, und stellen sonst das Netzanschlussgesuch, bevor die erste Ladesäule bestellt wird.

Förderantrag und Bewilligungen

Fördergesuch («in charge» oder KlG-Gesuch beim BFE) bewilligt, bevor Komponenten bestellt werden, GREIV-Anmeldung für die PV-Anlage bei Pronovo, Baubewilligung und Installationsanzeige beim Netzbetreiber.

Umsetzung und EMS-Inbetriebnahme

Installation von PV, Speicher und Ladeinfrastruktur mit minimalem Betriebsunterbruch. Inbetriebnahme des EMS mit Ladestrategien, Priorisierung nach Tourenplan und Begrenzung auf die vereinbarte Anschlussleistung.

Batteriespeicher zur Netzentlastung: Wann ersetzt er den Netzausbau?

Ein Batteriespeicher am Ladepark macht eines: Er entlädt in die Ladespitze und hält den Netzbezug unter der vereinbarten Anschlussleistung. Ob sich das lohnt, hängt von Dauer und Häufigkeit der Spitze ab.

Kurz und häufig ist der Fall für den Speicher: Zwei Fahrzeuge, die am Mittag gleichzeitig für 45 Minuten mit 400 kW laden, brauchen 600 kWh; ein Speicher mit 500 kW Leistung und 600 kWh Kapazität deckt die Spitze über der Anschlussleistung ab und lädt nachmittags aus der PV-Anlage nach. Dauerhaft und hoch ist der Fall für den Netzausbau: Wer den ganzen Tag Durchgangsverkehr mit 1’000 kW schnellladen will, kann die Energie nicht aus einem Speicher decken, der selbst wieder über denselben Anschluss laden muss. Dann braucht es beides; das ist der Fall der öffentlichen Hubs mit 1’000-kW-Ladepunkten aus der EBP-Studie, nicht der Fall eines Depots. Der Vergleich der beiden Investitionen steht im Artikel Batteriespeicher oder Netzausbau.

Nur Ladeinfrastruktur

Anschlussleistung nach Summe der Ladeleistungen, Netzausbau nach VSE-Verfahren nötig
Ungesteuertes Laden setzt die Spitzenlast und damit den Leistungspreis
Gesamte Ladeenergie zu 20 bis 30 Rp./kWh vom Netz
Kein Puffer bei gleichzeitigem Schnellladen

Integriertes System: PV, Speicher, Lademanagement

Lademanagement hält den Bezug innerhalb der vereinbarten Anschlussleistung
Depotladen in der Nacht, Spitze unter der Tageslast
Bis zu 40 Prozent der Ladeenergie aus eigener PV zu 8 bis 12 Rp./kWh (Projektdaten Hugelshofer Services, Ampere Dynamic)
Speicher puffert kurze Spitzen ohne Netzausbau

Systemauslegung anfragen

0 % 40 %

Anteil Solarstrom an der Ladeenergie (Hugelshofer Services, Projektdaten)

Praxisbeispiel Hugelshofer Services: 28 Ladepunkte ohne Netzausbau

Hugelshofer Services AG betreibt einen der grössten E-LKW-Schnellladeparks Europas (Stand 2024), realisiert von Ampere Dynamic gemeinsam mit der Hugelshofer Gruppe und ausgewählten Partnern: 1’001 kWp PV-Anlage auf Truckport und Hallendächern, 28 Ladepunkte an 14 Schnellladestationen, 400 kW DC pro Station, eine eigene Transformatorstation für den Mittelspannungsanschluss.

Das Ergebnis: 40 Prozent der gesamten Ladeenergie stammt aus der eigenen PV-Produktion, die restlichen 60 Prozent bezieht der Park gleichmässig verteilt innerhalb der vereinbarten Anschlussleistung (Projektdaten Ampere Dynamic). Der Netzausbau auf die theoretischen 11 MW entfiel (Projektdaten Ampere Dynamic). Das Projekt wurde mit dem Swiss Logistics Award 2024 ausgezeichnet. Die vollständige Fallstudie mit den drei Systemschichten steht im Artikel Hugelshofer-Ladepark, das Angebot auf der Seite Elektrifizierung der Logistik.

Förderung für E-LKW-Ladeinfrastruktur

Zwei Wege führen über das Klima- und Innovationsgesetz (KlG); welcher passt, hängt von Betriebsgrösse und Technologie ab.

Branchenprogramm «in charge» (ASTAG und BFE): Seit dem 1. Januar 2026 können KMU des Strassentransports mit weniger als 250 Mitarbeitenden Gesuche einreichen. Gefördert werden bis zu 40 Prozent der Kosten für Machbarkeitsstudie, Netzanschluss, Zuleitung und Ladeeinrichtung, mit Innovationsbonus bis 45 beziehungsweise 50 Prozent. Budget CHF 20 Mio. auf Basis von Art. 6 des Klima- und Innovationsgesetzes, Eingabephase bis Ende 2027, Schlussabrechnung bis 31. Mai 2030, Vergabe nach Eingangsreihenfolge; das Gesuch muss bewilligt sein, bevor Sie die Kaufverträge für die Hauptkomponenten unterschreiben (in charge, Programmseite; EnergieSchweiz, Branchenprogramm Ladeinfrastruktur E-LKW).

KlG-Gesuch beim BFE (Programm ITINERO): Betriebe mit Netto-Null-Fahrplan können unabhängig von ihrer Grösse ein eigenes Gesuch stellen. Gefördert werden bis zu 50 Prozent der anrechenbaren Kosten, aber nur für neuartige Technologien und Prozesse; ob ein Ladepark dazu zählt, prüft das BFE im Einzelfall (ITINERO, Projekte).

Für die PV-Komponente gilt die GREIV von Pronovo ab 100 kWp. Die Förderlandschaft im Überblick: Fördermittel-Guide 2026; die Speicherauslegung: Gewerbespeicher Schweiz und Batteriespeicher-Lösung.